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（引子）“嘿呦呦—嘿呦—”“嘿呦呦—嘿呦—”在黄河滩上，这声声苍凉的拉船号子，自1950年以后，就再没有响过。可民间流传的拉船歌谣却见证着一段久远的历史。
听！“脚蹬岩啊，手抓崖，肩背纤绳把船拉；屁股撅上天，脑袋夹到腿圪拉，挣俩钱啊拿回家，养活妻儿和爹妈……”
在黄河三门峡河段，数十处黄河古栈道隐然其间，经过千年河水与风雨的侵蚀，依然不改面目，它们完整地记录了黄河漕运的历史，也完整记录了黄河纤夫的艰辛悲酸。它们如无字的历史，成为黄河刻在绝壁间的史记。
一、昔日古栈道壁立河岸
到了三门峡峡谷入口处，是一里多地的乱石险滩，即今天的三门峡大坝所在地。在峡口，河道骤然由700米收缩到400米，水势突然聚涌，更兼三座石岛分流，宛如三个门阙，阻挡夹峙，形成惊涛裂岸的三门天险。
《水经注》上说：“昔禹治洪水，山陵当水者凿之，故破山以通河。河水分流，包山而过，山见水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既决，水流疏分，指状表目，亦谓之三门矣。”
自古以来，黄河都被人们认为是一条狂暴的害河，水情复杂而又难以治理。其实，黄河源头是清澈见底的溪流，到了中游黄土高原地带，黄河才携卷大量泥沙，奔腾而来，咆哮而去。到了下游，由于流速减缓，泥沙沉淀，导致河床逐年抬高，直接威胁下游人民的生命和财产安全。因此，黄河的危害一直是历代统治者的心腹之患。新中国一成立，党和国家领导人即着手治理黄河。
1957年4月，被誉为“万里黄河第一坝”的三门峡大坝开工兴建，它位于晋陕豫“金三角”地区，是新中国成立后我国在黄河上兴建的第一座大型水利枢纽工程。1960年10月大坝蓄水，1961年建成。
1956年初，为配合三门峡大坝的修建，中国社会科学院考古所俞伟超先生到三门峡调查，坐羊皮筏子过了黄河，找到很多唐代、北魏甚至汉代的题刻，当天晚上赶到洛阳，第二天他就给所长夏鼐先生写信。夏先生遂决定正式勘察。
1955年至1957年，中国科学院考古研究所对位于黄河北岸、平陆县境内的“三门峡”进行了实地考察，发现长达625米的栈道和散落在大坝下游的7段栈道遗迹。如今，这段长达625米的栈道，因1958年修三门峡大坝已不复存在。
这些栈道是做什么用的呢？
原来，在历史上，三门峡是黄河漕运的必经路段。由于三门天险的存在，造成漕运不可克服的障碍，“损耗极大，败亡甚多”。为保证漕运的正常进行，不少朝代都采取疏通河道和开凿供纤夫行走的栈道之措施。
《辞海》中是这样解释“栈道”的：“我国古代在峭岩陡壁上凿孔、架木、铺板而成的一种道路。”由此看来，栈道就是在悬崖绝壁上凿孔架桥连结而成的一种通道。用这种办法辟出的道路，堪称我国古代交通史上的一个奇迹。
数十年之后，国家又计划兴建黄河小浪底水库。小浪底水库工程的涵盖范围，东起河南孟津，西至三门峡东，长达200余千米，涉及到山西、河南二省八市县，西端正好与俞伟超先生发现的三门峡漕运遗址相衔接。
1997年春季到2004年夏季，山西省考古研究所、山西大学历史系考古专业、运城市文物工作站组成考古队，对三门峡以东的黄河北岸进行了详细勘察，在山西平陆、夏县、垣曲三县沿河98千米地段内，发现古代黄河栈道遗迹45处，累计长4517米。
众多遗迹由西向东，依次主要散布在平陆县境内的五一石膏厂、关窑、杜家庄、大集、西寨、东寨、粮宿、老庄、冯家底、张岭村溜溜窝、煤窑凹、西河头渡口、老鸦石，夏县的任家堆、小堆、大堆，垣曲的鲁家圪塔、五福涧、安窝、马蹄窝等20个村庄、厂矿的范围之内。
栈道依山傍河，时断时续，气势雄伟。大多先依山腰向内开凿成“凹”型通道，然后在通道岩石上开凿方形壁孔、牛鼻孔、底孔等，再插以木梁，梁上铺板，形成完整的栈道。
但在现存栈道上，所有木构件已荡然无存，只有各种壁孔和低空残留于通道岩石上。由于栈道久被废弃，或因山体自然崩塌而不复存在，或被修沿河公路时推下的碎石掩埋等种种因素，致使所发现的45处栈道，长的达数百米，短的仅数十米。
栈道路面宽窄不一，保存较好的，宽度可达2.5米之多。坍塌严重的，仅残存数厘米或完全塌毁。大多数路面已经坎坷不平。但在部分地段的栈道路面上，还留有间距基本相等的凿痕。在某些地段，路面相当平滑。
纵览古栈道，基本呈水平状，但某些地段也有起伏，反映出古代是以地形走势，节省工力、材料的原则择点修建栈道的。
看到此处，人们也许不禁要问，这些栈道最早是什么时候开凿的呢？
二、鲜为人知的立式转筒
虽然，古栈道的最早开凿年代已很难考证，但据著名史学家史念海分析：从秦始皇开始，从关中向外转运粮食时，运粮的船只就已经通过三门峡了；西汉初年，张良劝刘邦建都关中时，就曾说过“河、渭漕挽天下，西给京师”。队员们猜想，这次会不会有什么重大发现呢？
在考古队调查过的这些栈道中，平陆县杜家庄段最为难行，队员曾遇险三次，才将这里调查完毕。他们在此处的栈道上看到，转弯之处皆有纤绳磨出的槽痕，十分清晰，而在岩壁与路面的夹角处，距离路面1.2米左右的上方，可见一方形壁孔，与壁孔垂直对应的地方则是圆形底盘，底盘中有一个或两个圆形底孔。
“它到底有何用途？过去，这里是不是有个什么装置？”大家的心中充满了疑惑。
在平陆县的老庄、西河头等处的黄河古栈道，也有很多类似现象，都是有规律的组合，或单独，或两个一组，或三个一组。而且，均发现于栈道转弯处岩壁凸出的地方，底盘中的圆形底孔皆光滑异常。
当时参加该项调查的张庆捷、赵瑞民、李百勤和郎保利几位专家经过数日琢磨，推测出来，这是一种旋转式机械装置的遗迹，取名为立式转筒。转筒装置可以避免绳索与石壁直接摩擦，当它旋转起来时，能让拉纤者省力不少。节省力气就是提高工作效率，对纤夫来说，也能降低劳动强度。那么，这转筒是否也有些温情的成分？
可那些岩壁上的绳槽又是怎么形成的？莫非在没有转筒之时，纤绳就已经在石壁上留下了痕迹？是否说明在很长的年代里，纤绳与石壁直接摩擦，纤夫们的气力用在牵挽船只上，同时也用在了克服石头的阻力上？
令人奇怪的是，纤绳偶尔与岩石接触，也不会形成如此集中的现象呀。所以专家认为，这样的绳槽正是纤夫在控制顺水船的船速时有意所为才是合理的解释。纤夫利用绳索与岩石的摩擦力，为顺水船附加了一个减速、制动的装置，避免激流中顺水而下的船（特别是载重船）失去控制而碰上峭壁、撞上险滩，这比单纯依靠人力，又增加了许多安全因素，至少是可以节省人力。
古代人们拉纤是用竹绳拉船的。竹绳价格低廉，不怕湿水，不会缠绕死结，而且耐磨耐用。观察这些绳槽，可以想象古代船工拉纤的劳动强度，年深日久，绳索硬是把石头一丝一丝地吃下去，最后形成了深深的痕迹。
最后专家得出一个结论，转筒利用旋转的部分减少绳索在其上的摩擦力，正是牵挽逆流船而又不与岩壁接触的省力装置，而绳槽则是制动顺水船磨出来的痕迹。
据队员们初步考察，黄河两岸的栈道略有不同，比如说，在山西方面，栈道上立式转筒遗迹很多，但在河南方面，他们看了很长一段，并没有发现类似遗迹。
“这可是一项重大发现啊！”众人的喜悦之情难以言表。尽管，每日早出晚归，疲惫不堪，夜里回到宿营地时，早则21时，晚则23时以后，但大家的情绪却非常高昂，心情非常欢愉。
他们根据别的地段的题记推断，此种半机械化的设施是唐代大规模漕运时的遗迹，这堪称中国人在工程工艺上的重要贡献。大家也因此体悟到了大唐盛世体力劳动者所受到的关切。
刚才提到，在平陆县老庄同样发现了立式转筒，而此处，也是发现桥槽孔比较多的地方。什么是桥槽孔？为何要特别提及？
因为，这种遗迹保存不易，都是开凿在石壁断裂处的两侧边缘上，年深日久，风化剥落，所剩无几。由此得到的信息是，在栈道最为鼎盛的时期，主持工程的机构对于路面的水平要求很高，即使是可以通行的地方，还要架桥铺栈，整修平整，其不惜工本的豪奢令人惊叹。
桥槽，正是为架设栈桥而开凿在栈道路面上的基础槽。栈道路面断裂，需架栈桥通过，就要在断裂处两侧凿桥槽，来架设木梁，构筑栈桥。桥槽朝向断裂处的一边都是开放的，呈簸箕口形状。保存完好的桥槽，其宽度即是木梁用材的宽度，深度不等，而其中往往套凿方形底孔，用来固定放置于槽内的木梁。
三、牛鼻形壁孔功用奇特
如今我们能够看到的栈道遗迹，就是古人在黄河沿岸石崖上开凿出来，用来架设栈道的基础性工程之遗存。首先是开凿的路面，大约1米宽，栈道就依托在这窄窄的路面上。因为在这里发现的栈道遗迹没有斜撑和立柱，路面就是最重要的关键性基础设施。
河岸的石崖如果是陡直的峭壁，里面都是凿成虎口形状，硬从绝境中开出一条施工的基础路面，可见工程量非常之大，施工的难度也非常之大。石崖如果稍有坡度，就略好一些，把坡度的地方凿直，路面就出来了，工程量会小一些，危险也小一些。
依附于路面上的，还有架设栈道的壁孔和底孔，大都是方形的。壁孔大一些，二三十厘米见方，底孔小一些，十厘米左右。壁孔一般是紧贴路面，凿在崖壁上，隔一两米凿一个。
根据研究，这是为固定栈道底部的木横梁用的，这孔的尺寸、形状应该和木梁是一样的。当然木横梁仅固定在壁孔里还不行，底孔也是固定它的，所以底孔大致与壁孔相对应，在路面上向下凿，它的尺寸比较小，为的是用它来作榫眼，在木梁上也要开同样大小的榫眼，用小木桩把木梁再固定到路面上，这样就稳固了。
然后，固定好一根根的木梁，在上面钉上木板，栈道的基本部分就完成了。
架设好栈道后，黄河的巨大水力资源就能够利用，经济便捷的内河航船就能通过三门峡一带。栈道的第一个用处是逆水行船时，挽船的纤夫在上面行走。峡谷地段，水深流急，在古代用人力牵挽是必须的，但纤夫一定得有个落脚的地方，峭壁上开出来的栈道主要的用途就是这个。
中原向关中运输，走黄河水运就是逆水行舟，而汉唐的都城在长安，修栈道最是急切。史书和栈道上的石刻题记都证明是这样。不过，在黄河的这一段，顺水行船也需要牵挽，水势特急，又有礁石险滩，顺流而下时牵挽的作用是控制船速，帮助调整航向，避免触礁撞滩等事故。这是栈道的另一个用途。
在栈道遗迹中，队员们还发现一种奇特的壁孔，凿在比路面高1米多的地方，隔3至5米就有一个。
这种孔很特殊，因为它的形状像牛鼻子，就成为牛鼻形壁孔，或者就叫牛鼻孔。《三门峡漕运遗迹》一书中描写得好：“从正面看，是一个椭圆形孔穴在中间被一根竖梁隔成两半，实际上两孔在内部穿通，好似可以穿环的牛鼻。”在平陆西河头栈道的牛鼻形壁孔，也是这样的形状。
那它的用处又是什么？专家推测，这是用来系绳索的，各个孔联系在一起，栈道的内侧就有了一条可以借力的绳子，纤夫挽船的时候能够使得上力气。
而平陆县东寨一段的特异之处是，由五个残损的牛鼻形壁孔相对地集中在一起，十分少见。这些残损的牛鼻孔都是被绳索磨细了鼻梁，最后彻底磨断了。
推究其原因，则是因为这些牛鼻孔所在之处像是河中的港湾，这里水面较宽，水势平缓，表面看起来几乎是静止的，又能避风，是一个泊船的好地方。泊船时，纤夫用牛鼻孔来栓船，经过了无数次的磨砺，才使此处集中了较多的残损牛鼻孔。
关于牛鼻形壁孔的用途，山西考古专家赞同20世纪50年代学者的认识：“当时可能是在各孔间横系绳索，悬于侧壁上，以备鞔夫们纤引船只时，把持使力。”但是，他们同时认为，这样的认识对牛鼻形壁孔这种遗迹现象所作的解释并不很完善，有些现象用此法就解释不清。比如，有的保存较好，鼻梁厚实，内呈棱形，也不光滑，似乎使用率极低；有的磨损严重，鼻梁细窄，内里圆滑，甚至有的鼻梁已完全豁去。
据西河头渡口的一个曹姓船工说，故老相传，牛鼻形壁孔中系一个竹制绳圈，以便船工拉纤时把持使力。此种说法确系当时实情，但是仍不能解释孔中被绳索反复摩擦的现象。所以专家认为，牛鼻形壁孔还有一种用处，尚未被人们所认识。
接下来，咱再来说说考古队的趣事吧。或许是机缘巧合，1997年和2004年的两次大规模考察，他们都住宿在平陆县粮宿村。为什么说“巧”呢？因为，后来才知道这里正是唐代漕运粮食时的住宿地。
唐代漕运在开元年间为绕开三门峡险阻，曾于北岸开十八里陆路，而现在已不见这一陆路痕迹。依此推算，粮宿当是陆路的东端，很有可能就是唐代运粮队伍在陆行起运之前的宿营地。无论如何，队员们在这样的历史巧合中，自然会引发出一种思古之幽情。
而且，他们两次都住宿在同一个房东家里，房东陈王栓，曾任小学教师退休后在家务农。他温文尔雅，善良热情，给考古队的工作提供了各方面的帮助。妻子陈大嫂同样热情能干，且精于厨艺，大家的伙食就由她一手操办。
虽说衣、食、住、行方面的条件，远比老一辈考古学家做三门峡漕运考古时优越，然而就工作环境来讲，仍然是同等恶劣，只要步入黄河两岸的沙滩山崖，就躲不开似乎将人烤化的强烈阳光，躲不开砂石上不断蒸发的令人窒息的热浪，躲不开攀行栈道的种种惊险和恐慌。
然而，祖先遗留下的珍贵遗迹，没有重复雷同，每发现一处栈道，考古队员都会产生新的认识和新的感觉，并常被遗迹显示的古代智慧和航运能力所震撼。
那这些栈道又是怎么开凿出来的呢？
四、古栈道之考古历险记
1997年盛夏季节，在黄河河谷中，蒸腾的母亲河水与头顶的烈日总是和人较劲，似乎在考验大家能不能坚持下去，把勘测工作做完。可是，当时虽一鼓作气，完成了野外作业，其后却因种种缘故，经队员们多次复查，才算取得“阶段性成果”，但依然没有完全解决问题。
直到2004年夏季，他们又一次和酷暑搏斗了一番，总算是大功告成。又经过半年多的室内鏖战，专家们终于将一份完整的“答卷”交了出来。
而这份“考卷”，便是古人留给后人的，“考题”都刻在了石头上，即那些壁孔、底孔、牛鼻孔和桥槽孔之类。偶然见到的石刻题记就像是“提示”，令队员们倍感亲切，这种交流的感觉瞬间凿通了千年的隔膜。可惜，此种题记并不多，加之久历岁月的磨砺剥蚀，许多字已看不清了。
其实，考古队员最主要的勘测工作即一个孔一个孔地测量、记录、绘图、拓印，沉闷而枯燥。但他们深知，必须如此——将古人浩大的工程所留下的遗迹忠实地加以记载，供后人揣摩研究，免得古代交通史上的重大事件淹没在水库之中。
可黄河的河岸在这一带大多是悬崖峭壁，遗迹也都是开凿在这样的地方，要测绘必须攀爬上去，手足并用，时时注意安全，提防不慎落入黄河水中。他们的安全工作做得还算好，配备了救生衣、保险绳，大家时常互相提醒、互相招呼。
结果，还是出了两次意外……
这两次意外都发生在1997年。7月26日，在平陆县杜家庄地点测绘时，考古队队长张庆捷要到黄河对岸去拍照，从对岸拍摄栈道的全景，他和另一位考古队员畅红霞一起乘坐皮筏渡过黄河。就在上岸时，两人几乎同时陷进了河滩。
河边沙滩的情况变化无常，没有相当的经验是看不出来的，有时特别坚硬，人走在上面根本没问题，可有时表面硬实，下面竟暗藏玄机，两脚一踏实马上就往下陷。这主要看沙滩是否浸过水，浸的时间长短，含的水分多少。暴晒多日的沙滩坚如磐石，前一日行过洪的沙滩则危机四伏。
而张、畅二人踏上的正是后者，事先并未察觉，等踏上去之后瞬间就没到了腰部，凶险异常。这时，他们急中生智，横身滚出，才避免了一场重大事故。然而，大家后来再走上沙滩，总是心有余悸。
另一次意外发生在4天以后，也就是7月30日，工作地点在夏县任家堆，考古队员陈春荣、孟东升在栈道的题刻处打印拓片，他们立足的地方就是古人在悬崖上凿出的很窄的栈道路面，捶拓的工作需要精力集中，仔细认真。所以，他们无暇顾及脚下和身后，不知怎么回事，突然一个趔趄，一个人向后倒去，另一个人伸手援救，结果两人一起后仰翻入河中。
幸好，他们二人都略通水性，还穿着救生衣，可没想到的是，恰好落在了黄河的漩涡中，怎么也游不出来，光在里面打转。紧急时刻，给他们带路的平陆县老鸭石村陆姓村民挺身而出。老陆水性特好，跃入水中，很快把两人都救了出来。
在黄河上做古栈道勘测工作，最担心的就是掉到河里，队员们也一直很小心，但还是出了这么一次意外，使大家对这个工作的危险性有了更加深刻的认识。
有一次，他们来到西河头村（位于平陆县曹川乡最南端，西距县城约60公里），黄河对岸是河南渑池县陈村乡槐扒村，渡口连接着晋豫两省附近地区的交通。西河头渡口的西侧正是一段峡谷，两岸峭壁陡立，河道狭窄，形成门状结构。古栈道遗迹就在渡口西侧的岩壁岸上凿成。峡谷一带，黄河的河床愈下愈低，加之河道狭窄，因而河流至为湍急。
他们在勘测过程中乘船逆流而上，小船以柴油机为动力，仍需走“之”形方向，才能缓缓航行。
这样长的一段河道如此险峻，就给古代的人们利用黄河水力资源开展航运，造成了极大的困难。既然如此艰险，古人为何还要迎难而上呢？
五、千年题记述说漕运史
古人迎难而上的原因就在于，恰恰是这段河道能够很好地连接古代的两大经济区域。
关中和中原自古就是两个相对独立的地区，关中南有秦岭限隔，东有关河之险，形成自然的屏障。而关河之险的“关”指的是潼关，“河”即指黄河。
汉唐时期，全国的经济重心在北方，中原与关中的经济联系非常重要。因朝廷有大批官员和庞大的军队，若京师在关中，需要把中原的物资特别是粮食运输到关中；都城在中原，则要把关中的赋税输送到中原。所以，运输的通道是朝廷的经济命脉。
水陆两路都可以运输，也都很困难，但水路比陆路更为艰险，那就是必须通过三门峡一带的河道。尽管如此，那时人们还是要选择水路运输。在陆路运输还不发达，只依赖人力和畜力的时代，水上运输则是最经济的运输方式。克服险阻，利用黄河的水力资源，就成了汉唐时期朝廷的一件大事。
大约在近2000年中，历代王朝不时运用政府的强制手段，征发民夫役卒，使用人海战术，在黄河岸边修出栈道，以通航运。
黄河栈道的兴衰，是古代社会经济情况的实物反映。东汉修栈道是为了调关中粮食到洛阳。唐代的都城长安是当时世界上最大最繁华的城市，人口众多，关中粮食不能供给，政府不得不调运中原粮食入关。因此，唐代开修栈道的规模空前，次数也很频繁。现有栈道基本上是唐代遗迹。
元、明、清定都北京，“经济热线”转移到了大运河，南北交通成了经济大动脉。汉唐时期的黄河漕运——东西方向的经济动脉相对退居次要地位，演变成了民间的商业活动或地方经济活动。在许多地段，发现有壁孔边长约15厘米的栈道，当为元明清时期的遗凿，正反映出船只变小、船次减少、纤夫减少的历史背景。
虽然，众人很难考证古栈道的最早开凿年代，但黄河航运在春秋时已有明确记载。到秦汉之际，航运规模更加扩大，漕运业已形成。因为有了黄河漕运，西汉定都长安，漕运的规模便日益增大。据《汉书》记载，为保证漕运通畅，甚至官方开始组织人工开凿三门峡，以便于船筏通过、纤夫挽船。因此可以说，黄河栈道的始建时间当不晚于西汉。
那么，在这次黄河栈道考古勘测中，队员发现的题记最早是什么时候的呢？即垣曲县五福涧村第3段栈道上东汉“建武十一年”题记。
它的发现，不仅填补了史载之缺，有力证明汉代已相当重视黄河漕运，所以尽管当时全国还未统一，汉光武帝已派出千余名石匠来修建栈道，以通漕运；而且找到了汉代修栈道通漕运的实物证明，为黄河古栈道的断代找到了最可信的证据。
这段栈道上的“唐代贞观”年间的题记也极有价值。据该题记内容看，也是政府官员奉敕在此修建栈道之事。这件事反映出，唐朝继汉朝后，仍在此大修栈道，它和五一石膏厂栈道上的“唐总章三年题记”可以相互为证，也间接证明，唐代亦非常重视黄河漕运。同时，也为漕运遗迹的断代提供了又一证据。
总之，根据该段汉唐两代的题记，可以准确知道，五福涧村前的古栈道当始建于汉，续修于唐，明清还在使用。
在平陆县西河头，考古队员发现了古栈道范围内的“道光二十九年”石刻题记，但其修治栈道的遗迹尚不能确认。古栈道路面之下，还有一条以沙滩为路面的纤道，刻着“宣统三年”题记，这一时期的纤道确为另辟蹊径，已经逸出了古栈道的范围。
道光题记的内容告诉人们，共有三个商号出资修治纤路，说明黄河航运在当时尚有相当的商业价值；商号的名称出现在题记中，这也与近年颇受重视的明清时期晋商兴盛的情况相符。不过，遗憾的是，至今尚未查检到这三个商号的有关资料。
从题记中提到的“共费钱四千文”来看，道光二十九年修治纤道的规模还是很小的。参照有关资料，大约当时的雇工价是每天十五文钱，四千文钱可雇20人工作13天，如果再有其他费用，雇工人数和工作天数还要打折扣。这与汉魏隋唐时期朝廷修筑栈道动辄征发千人以上的规模，实在不能同日而语。
由此也可以推测，道光年间只是利用古代栈道的遗迹略加修整，根本不可能像汉唐时期那样用大量的木材铺设栈道。所以这个时期所修治的，也只能称为纤道，而不再是古代的栈道。
另外，利用旧有栈道的狭窄路面来拉纤，纤夫人数受到限制，风险增大，也说明清代道光年间的航运规模不大，船只和船队的规模均不能与古代漕运相比。换言之，亦即晚清近代商运利用黄河水道已不是黄河航运的鼎盛期，民间对黄河水运的开发利用，同朝廷动用国家财力的移山倒海之力自不能同日而语。
道光和宣统题记证明，直到晚清，在三门峡以下的黄河峡谷河段仍有船只航运。现代东西交通大动脉陇海铁路于1905年开始修筑，宣统题记已晚于这一重要事件。这也说明黄河中下游水道在很长的历史时期之内，承担着东西交通的重任，起着交流物资、活跃经济的重要作用。关于这一点，应该说是黄河古栈道遗迹昭示的最重要意义。
后记：
1998年初，这支考古队将有关黄河漕运遗迹的新发现在《中国文物报》上发表，得到国家文物局领导与宿白、徐苹芳、俞伟超等先生的重视与称赞，认为是交通考古领域的一项重大发现。于是，该项目与河南的“黄河新安县汉代漕运仓储遗址”被评选为“1998年全国十大考古新发现”之一。 ■
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