1.公路的大字型框架
长期以来，山西的交通状态是一种内向型交流（主要在省内流通，与外界沟通较少）。一直到今日，仍是一个大字型结构，当然支线增多起来。
所谓“大”字型，以太原为中心点，一撇是大运路（同蒲铁路同），一捺是太晋路（太原到晋城），一横以太原分两截，左是太原到柳林军渡，右是太原到旧关（太旧路）。这条线的骨架，早在古代已经形成，现在仍然遵循其中的路线，所不同的就是路况的变化、升级而已。其中可以看出，太原是中枢，晋南是重点，因为太岳山南北梗阻，交通走势分成晋西南、晋东南两线。
这个“大”字型骨架，加上省界四边，形成一个“因”字，如果加上太岳山那一竖，就是“困”字。这会透露出什么玄机密码呢？我不懂周易风水学，不会测字，更不是诸葛亮，无法解码。只能形象地说：山西的这种地形结构及交通，被困在其中而不能自拔，你永远要付出比平原多的代价。
这就是山西的宿命吗？
2.古代山西筑路的缓慢进步及成果
山西这块神秘之土，古人类是如何靠足迹、车轮、马蹄趟出这些道路的？没有人能说清楚，也许这是一个量的积累过程。古迹里记载清楚的是商代武丁维修晋豫间的虞坂茅津道时，大臣在傅说承办这项工程时，采用了“版筑”筑路法。所谓版筑：把土夹在两块木板中间，用杵捣坚实，就成为路，此举在那个年代堪称发明创造，对于提升路况质量收效不小。直到今日的地方筑路，这项技术还在被采用，只不过技术有所改良而已。
春秋战国时代，山西的“大”字型交通网已经初步形成。这个时代，山西应该设有邮传制度。所谓邮传，就是在主要交通要道上，每隔一段距离，就置邮所或传舍，备有遽（车）、驿（马）、徒（步行），作为国家传递消息之用。以今日目光审视，具有邮政所和招待所的综合职能。
尽管如此，山西路况应该显次于当时的中原诸侯国家。据《周官》记载，周代的路有五等：小路为“径”，只能容牛马；大一些的为“畛”，可容大车行走；大路为“涂”，可容乘车一轨；再大的为“道”，可容乘车二轨；最大的为路，可容乘车三轨。所称一轨，注为八尺。这些复杂多样、四通八达的道路，都是为了传达命令和各诸侯朝聘的需要。而且以周都城洛阳为中心，洛阳无疑是最大的交通枢纽，洛阳通往魏都大梁、赵都邯郸及齐都临淄的道路，是当时主线。
这些交通优势基本上在平原上展开，基本无大碍。
山西交通受地形所限就要艰难许多。虽然该有的都有，但交通规模受到限制。秦一统天下后，鉴于列国车轨广狭不一，强调“车通轨”，统一规定“车广六尺”；致力于“治驰道”，
也就是修建高规格的车马大道。这是对交通的一个巨大推进。秦的陆路公路网粗具规模。山西交通网也纳入其中，对路况给以改良，但路况未必能够达到“咸阳公路标准”。
之后的山西交通随着历史的缓慢推进而有所发展。以驿道为特征的道路继续在发展、完善，隋唐时，晋南的交通地位已经被太原替代，山西形成了以太原为中心的交通网；明代后形成“驿道为主，铺递道辅之”的格局。其中的具体解释是，元规制“十里一铺，六十里一驿”，驿道为“官马大道”，通往省外，铺递道为“小道”。换句话说，驿道就是国道，铺递道就是地方公路。这个时候，行走于路上的主要是马骆驼、畜拉车、独轮车、徒步等，没有机动车，路基础以夯土、沙石路为主。谈不上有泄洪的边沟和穿越山峰的涵洞，道路极为原始。这就给拍摄古装的电影电视片造成困难，在城镇和要津选择这种土质路面，实在是太难了，必须造假。
一直到清末民初，山西仍然处在异常封闭的状态，仅有7条驿道出省，与天下联通，这就是：
1.太原向北—忻县（忻州城区）—马邑（朔州）—大同—得胜口出外长城—内蒙古；（可达归化、包头）
2.太原向南—平遥—临汾—运城—风陵渡出省—陕西、河南；（又称太风道，可达西安和四川、新疆）
3.太原向东—平定—旧关出省—河北；（又称京师道山西段，可达石家庄、北京）
4.太原向西—汾阳—柳林县军渡过黄河—陕西；（可达陕北）
5.太原向南—太谷向东南—武乡—长治—晋城—天井关出省—河南；（又称太洛道山西段，可达沁阳、洛阳）
6.忻州代县东行—繁峙—灵丘—河北；（可达蔚县、涞源、北京）
7.忻州宁武西行—神池—保德过黄河—陕西。
另附：
大同向西—右玉—杀虎口出长城；（抵内蒙）；
大同向东—阳高—天镇出省—抵河北。（可抵宣化、张家口、北京）
（见《山西通志 第21卷.交通志》）
这7条到分着等级，2、3条为最高等的大驿道，1、5条为较高级的次冲道，4、6、7为等级较低的偏僻道。前5条构成一个“大”字型，1、2合起来为一撇，3、4为一横，5为一捺。6、7为辅助性道路。另附之道为1之延伸道路，同属次冲路。看看这些脉络，就了解了山西内部的循环，本地的政治、军事、经济、人文莫不是沿着它们展开。
3.山西公路发展断代史
山西公路的发展异常艰难，如果把西藏视为交通的超难区域的话，山西的修路难度应属于接下来的一级，与四川、贵州应在同一水平之上，属于艰难。山西公路的发展史可以称之为中国公路发展的一个缩影，从中可见看到“山地上的中国”的交通进步之难。
如果对山西的交通史断代的话，我的划分是这样：
一、远古—清末为山西交通发展的第一时期.这一时期，交通从无到有，发展极为缓慢，以土路、沙砾路为主，网络细密度不够，路况很差，道路以省内循环为主，出省道路很少；以马、骆驼、畜拉车和徒步为主，机动车尚未出现。筑路缺乏机械化运作手段，其最大贡献是“大”字型公路框架的形成与丰富。
二、清末—1957年，为山西交通发展的第二时期，是近代化筑路的尝试阶段。其标志是1904年山西第一条铁路——正太路（河北正定—太原）建成通车，残存的阳泉火车站系当时所建，为山西最老的火车站。相比之下，中国最早铁路是吴淞铁路，于1876年建成，从上海起到吴淞镇止，仅长14.5公里，这条铁路由英国怡和洋行修建，后被清政府以28.5万两白银赎回后拆除。与之相比，山西晚了28年。而1920年，山西修筑忻县南高—太原—平遥的公路，开启近代化公路的时代，次年刘宗法购买两辆客车上路，山西的道路上有了以内燃发动机为动力的私营运输，而且由兴起到兴盛，相应的筑路部门、运输科运而生；而后有窄轨的同蒲铁路出现（1937年）。这是第一阶段，阎锡山主政的时代，近代化交通及运输出现并兴盛，但被战争所阻断。
第二阶段为1937—1949的战争状态，山西被日伪、阎系二战区和中共及八路军（后改编为解放军）三股势力占领，交通不仅进步不大，反而经常被破坏，（其中的一种战法就是针对交通的，称破袭战）交通事业无从谈起。第三阶段是建国后—1957年，全省的交通运输业恢复和整建时期，开始的修路方针是“先求其通，再求其好”。1955年土路进行改善，公路的等级程度有所提升，土路逐渐被低级路取代，1957年底通车里程达8262公里。
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